Визоры и особенности их эксплуатации

Многие современные шлемы оснащены пинлоком на визоре. Упругая лексановая пленка устанавливается на визор на двух «пинах» – пластиковых шпеньках грибообразной формы. По периметру пленки – уплотнитель из силиконовой резины. Таким образом пленка прижимается к визору с некоторым зазором, и между «стеклами» создается воздушная прослойка – своего рода стеклопакет, который имеет в разы меньшую склонность к запотеванию. Но лексан имеет крайне низкую устойчивость к царапинам а силиконовый уплотнитель теряет герметичность после нескольких снятий-установок на стекло, когда под уплотнительный слой попадает пыль (бывает, что уплотнитель с самого начала не обеспечивает герметичности). Иногда причина негерметичности – неправильно установленный пинлок (пины-эксцентрики: поворачивая их, можно слегка менять расстояние между упорными шпеньками, дополнительно сжимая пинлок) – подробнее см. на фото.

Но коварство пинлока в том, что стекло запотевает не всё, а пятнами и полосами. И очень неприятно обнаружить перед собой на дороге туманное пятно – которое непонятно откуда и взялось. И поди объясни потом, что резко затормозил, потому что привидение дорогу перебегало.

Кроме того, пинлок чрезвычайно легко царапается. Поэтому если обычное стекло можно протереть пальцем в мокрой перчатке без серьезных для него последствий, то лексановая пленка так быстро придет в негодность. Многие мотоциклисты, снимая шлем укладывают в него перчатки. Естественно, при контакте с ними пинлок покрывается сеткой царапин. А в свете заходящего солнца – каждая царапина отзывается бликом. И этого бывает достаточно, чтобы потерять на время из виду края полосы или не заметить дорожного ограждения. Что касается езды с пинлоком в ночное время, к примеру, на каждой коробке шлемов SHOEI, на каждой защитной пленке визора – так прямо и указано: Only for daytime use (для использования только в дневное время). 

Объясняется это тем, что стекло с пинлоком теоретически может искажать изображение или быть источником бликов в свете фар. И царапины на стекле становятся безобидно-незаметно привычными. До первого встречного недисциплинированного водителя на неосвещенной дороге. Итак, днем можно ездить и с царапаным пинлоком (потертым визором). А в нечастых ночных поездках – менять его на незатертый (со свежим пинлоком). В крайнем случае, можно просто сдернуть с «живого» стекла потерявший герметичность или бликующий от царапин пинлок и выкинуть его в придорожную канаву. И ехать дальше, борясь с запотеванием стекла при всяком снижении скорости. 

Если же экспериментировать с различными «антицарапинами», для лексановых поверхностей не предназначенными, результат может превзойти все ожидания. Свежезаполированное стеклышко красиво блестит на солнце, но если запотевает в сумерках или если начнется дождь, встречные фары и придорожные фонари превращаются в мутные ореолы. Дороги не видно, глаз ловит лишь жирный блеск визора. Очень похожий эффект бывает от различных антикоров на ветровом стекле автомобиля. Пока сухо – все хорошо. Но стоит начаться дождю – стекло обретает белесый оттенок. А потому не стоит экспериментировать на своем зрении. Равно как не следует протирать визор всухую, чем-либо тереть пинлок или использовать спиртосодержащие жидкости для его очистки. Пинлок не следует мыть ничем, кроме простой питьевой воды.

С дефектами стекол понятно. А как быть с простым ослеплением глаз солнцем и встречными фарами? Не секрет, что, к примеру, снайперу лучше иметь солнце за спиной – лучше освещение и меньше бликов от оптики. Но снайперу проще – он может выбирать время для «охоты». А что делать мотоциклисту, если в карме предначертано: каждый вечер ехать с работы навстречу закатному солнцу? Если нет темного стекла, поможет полоска непрозрачного скотча или обыкновенной изоляционной ПВХ-ленты, наклеенная по верхней кромке визора. Примерно с третьей-четвертой попытки получается наклеить ее так, чтобы она работала как козырек кепки. Чуть опустил голову и смотришь, что называется исподлобья, пряча глаза за пленкой – солнце и яркое небо слепят куда меньше – не так сильно устаешь. Если солнце бьет по глазам в просветы между деревьями или потому, что дорога все время петляет, имеет смысл зацепиться переферийным взглядом за обочину или за разметку. И после каждой засветки отслеживать положение мотоцикла на дороге относительно неподвижных предметов, за которые зацепился взгляд. К тому же незначительный поворот головы в сторону «от солнца и вниз» позволяет несколько затенить один глаз. Что заметно увеличивает шансы увидеть препятствие, когда еще есть некоторый запас времени. Естественно, что скорость следует снизить и помнить про то, что если смотреть на дорогу методом «в полтора глаза», выше шансы ошибиться в определении расстояния. 

При ослеплении фарами поможет старый способ, использовавшийся еще пилотами бомбардировщиков времен Первой мировой войны. Чтобы уберечь глаза от засвечивания вспышкой от взрыва или от выстрелов по самолету, пилоты попросту закрывали один глаз. Закрывали до того, как небо осветилось разрывами. И, ныряя в спасительную темноту, закрывали засвеченный глаз и смотрели тем, что был закрыт. Тем самым сохраняя возможность видеть в темноте, не тратя время на адаптацию. 

Мотоциклисту потребуется лишь некоторая тренировка, чтоб научиться прикрывать тот глаз, который лучше видит до того, как свет фар ударит в лицо. Если глаза видят одинаково, прикрывать следует правый. Слева – встречные фары, а до обочины, до края дороги, до каких-то ориентиров далеко. Фиксировать их взглядом непросто. Правый, незасвеченный, глаз лучше увидит правую обочину и придорожные ограждения – так меньше шансов потерять ориентировку. Опять же правый глаз бывает ослеплен куда меньше, если просто повернуть голову в сторону обочины.